＊＊墜落の夏から本日で40年＊＊ 最終章
＊＊墜落の夏から本日で40年＊＊最終章
事故機の操縦室内の誰一人として、酸素マスクを装着することなく30分以上、操縦にあたっていたとなると、「減圧」があったにせよ、「急減圧」は無かったと断言できます。
ここで「有効意識時間」（低酸素症が発現してから、意識を喪失するまでの時間）の話をしましょう。
当該事故機は24000フィートを飛行しており、その後22000フィートに降下しました。
「有効意識時間」は24000フィート (約7300m)で 約3～5分、22000フィート (約6700m)でも約5～10分です。
私自身、約36年前に航空自衛隊松島基地で、「減圧チャンバー」（飛行機の高い空の上と同じ状態を、地上で体験できる、特別な部屋）に入って実体験しました。
飛行機が高高度を飛ぶとき、機内は地上と同じくらいの気圧に保たれています。しかし何かのトラブルで機内の空気が漏れてしまうと、急に外の低い気圧と同じ状態になってしまいます。これが「減圧」です。
この「減圧チャンバー」は、「減圧」が起きたときに、私たちの体にどんな影響が出るのかを体験することができるものです。22000フィート、あるいは24000フィートで「急減圧」が発生していたら、酸素マスクの着用無しで、30分以上にわたって意識を保つことすら困難であり、ましてや飛行機の操縦をすることは不可能です。
この事故調査報告書では、①「圧力隔壁」の損壊により「急減圧」が発生して、②垂直尾翼と機体尾部の損壊が起き、③操縦不能になった、という順に結論づけられています。
これは、事故調査報告書の「本文」と「事故原因」における大きな矛盾の一つと言えます。
繰り返しますが、本事故では「急減圧」は発生していないのです。
「減圧」が発生していたことは、客室内の酸素マスクの落下したことにより明らかですが、発生したのは「急減圧」ではなく、「緩慢減圧」です。
本事故の経過は、以下の通りです。
- まず、①何らかの「外的圧力」（例えば、何らかの飛来物が機体尾部に衝突）が、機体後部にかかった結果として、②垂直尾翼と機体尾部の損壊が起き、③操縦不能となり、④その後に、「圧力隔壁」の損壊が徐々に進んでいった「緩慢減圧」の順であるのが、真実であると強く推定されます。
上記①の「何らかの外的圧力」が何であったのか？
この事故の真の原因を「再調査」する必要性を強く感じています。
国際民間航空機関（ICAO）付属書（Annex13） のなかに、航空事故調査の「唯一の目的」が記載されています。
日本は1953年にICAOに加盟、その3年後の1956年より連続して理事会メンバー国に選出されています。
命半ばにして天に旅立った520名の御霊、そして残された遺族の方々の想いに応えるためにも、この御巣鷹山事故の「真の原因」を究明することが必要であると強く願うところです。
先述した、航空事故調査の「唯一の目的」は、将来における航空事故の防止です。
航空事故、とりわけ飛行機事故には多くの犠牲が伴います。
飛行機での移動が身近になった今こそ、航空安全について、皆様も一緒に考えてみませんか。
元航空事故調査官、元機長として、この地球上から航空事故を無くすことが、私のライフワークと信じて止みません。
＊＊墜落の夏から間もなく40年＊＊ 第３弾
＊＊墜落の夏から間もなく40年＊＊ 第３弾
さて、飛行機が「減圧」になるとどうなるのでしょうか？
飛行機の「減圧」には以下の3種類があります。
- 爆発的減圧 (Explosive Decompression)
機体の一部が突然大きく破壊されたり、ドアや窓が吹き飛んだりすることで発生し、1秒以内に客室の気圧が、外気圧と等しくなります。非常に緊急性が高く、場合によっては、飛行機自体が空中分解することもあります。
- 急速減圧 (Rapid Decompression)
機体の一部に比較的大きな穴が開いたりすることで発生します。
「圧力隔壁」の破断等によっても発生します。
1秒から数秒で客室の気圧が外気圧に近づきます。「爆発的減圧」に比べて「減圧」までの時間が若干かかりますが、緊急事態であり、パイロットによる即座のアクションが求められます。
この場合には耳の痛み、呼吸困難がなどが起こります。
御巣鷹山事故ではこの「急速減圧」（急減圧）が起きたとされていますが、操縦室で飛行機の操縦にあたっていた3人の誰一人として酸素マスクの着用をしていなかったという事実は、「急減圧」は無かったと断言できます。
- 緩慢減圧 (Slow Decompression)
これは比較的危険度の低い減圧です。
数分から数十分、あるいはそれ以上の時間をかけて客室の気圧が徐々に低下します。
この御巣鷹山事故の、事故調査報告書（P90）のCVR（コックピットボイスレコーダー）解析では、機長が「爆発音」を認識したのが日本時間18時24分39秒で、18時56分28秒まで操縦室内の会話が記録されています。
操縦室内の3人が、酸素マスク無しで30分以上操縦にあたっている事実が、事故調査報告書で確認できます。
これが何を意味するのか？
次回のブログに乞うご期待。
＊＊墜落の夏から間もなく40年＊＊ 第2弾
＊＊墜落の夏から間もなく40年＊＊ 第2弾
この事故機は1978年、着陸の際に尾部を滑走路に打ち付ける、いわゆる「しりもち事故」を起こしていました。
この際、機体後方にある「圧力隔壁」の修理に際して、ボーイング社による修理ミスがあったとされています。
高高度を飛ぶジェット旅客機は「与圧」（ある空間の圧力を周囲の圧力よりも高く保つこと）されています。
ジェット旅客機は、富士山の約2.5～3倍の高度を飛行します。「与圧」することで、機内の圧力を地上に近い状態にできます。
これにより、乗客乗員は酸素不足や気圧の変化による不快感を防ぎ、快適に過ごすことができるのです。「与圧」をするために必要な壁が、飛行機の後部にある「圧力隔壁」です。
40年前の御巣鷹山事故では、そもそも「急減圧」はあったのか？
事故調査報告書では、この「圧力隔壁」が破壊して、その結果垂直尾翼や、機体尾部が破壊されたと結論づけられています。
事故調査報告書（P115）の中で、操縦室内のパイロットと航空機関士の計3名のうち誰一人として、酸素マスクを着用していないと記されています。
これが何を意味するのか？
答えは明らかです。
「急減圧」は無かったと断言できます。
我々パイロットは、様々な緊急事態に備えた訓練をします。
「急減圧」発生の際に、パイロットがとる最初のアクションは、酸素マスクの装着です。
「急減圧」を感じてから、5秒以内に酸素マスクを装着する必要があります。
その後「与圧」の状態により、与圧確保ができない（風船に穴が開いたイメージです）と判断したなら、「緊急降下」を行います。
次回のブログでは「減圧」について、詳しく書いてまいります。
＊＊墜落の夏から間もなく40年＊＊ JAL123便 墜落事故（御巣鷹山事故） 520名の御霊に誓う
＊＊墜落の夏から間もなく40年＊＊
JAL123便 墜落事故（御巣鷹山事故）を想いて！
520名の御霊に誓う！
520名もの尊い命が失われた日航ジャンボ機墜落事故から、間もなく40年が経ちます。
この事故の「真の原因」は何であったのか？
単独事故としては、世界の航空史上で最多の死者数を出した、この事故を風化させてはならないと思います。
事故は私が大学生のときに起きました。1985年8月12日夕刻のことです。
この事故の約6年後に私自身、航空機関士となり、8年後には副操縦士として事故機と同型のB747に乗務することになりました。
訓練・乗務の中で得た知識と航空事故調査官としての経験を元に、この御巣鷹山事故を再検証しました。
キーワードは「急減圧」です。
2025年8月12日に向けて、連載でブログを書いてまいります。乞うご期待！
#飛行機 #墜落 #御巣鷹山
バードストライクならぬヒューマンストライクが発生！ イタリア・ミラノ
バードストライクならぬヒューマンストライクが発生！
７月８日（現地時間）イタリア・ミラノの空港で男性１人が、飛行機のエンジンに吸い込まれて死亡するという事故が発生しました。スペインの旅客機が離陸のために滑走路へ向かう途中、誘導路を走行している際に起きた事故との報道です。
空港当局は、死亡した男性が旅客でも空港スタッフでもなかったと明らかにしました。
これは前代未聞の事故ですが、３０年以上のパイロット経験のある私から見ると、当該空港のセキュリティのシステムに問題があったと考えます。
飛行機に搭乗したことのある方なら察しがつくでしょう。
手荷物検査を受けて飛行機に向かう際にも、搭乗券の提示やパスポートの提示などを経てから機内へと向かいます。旅客が機内へと向かう最中に「空港敷地」に立ち入る事は不可能と言えます。
パイロット、客室乗務員、整備士など空港スタッフでさえも、「空港敷地」すなわち「制限区域」へ立ち入る際には、ID提示を含めた複数の検査を受けます。
今回、旅客でも空港スタッフででもない人物が、「空港敷地」内に入ることが出来たという事実は、世界中の空港でのセキュリティシステムについて、再考する機会の必要性があると、私は声を大にして申しあげます。
**エア・インディア機墜落事故** バードストライクの可能性はほぼゼロ 「機体の不具合」と「パイロットミス」 が重なった可能性 元JALパイロット 兼 航空事故調査官が指摘
**エア・インディア機墜落事故**
バードストライクの可能性はほぼゼロ
「機体の不具合」と「パイロットミス」
が重なった可能性
インドのアーメダバードで現地時間6月12日に起きたエア・インディアのAI171便（ボーイング787-8型機）墜落事故が発生して約一ヶ月。乗客乗員241人が死亡した痛ましい事故の原因は何だったのか。元エアライン機長で30年間以上のパイロット経験を持つ航空アナリストの田中正史が分析する。
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エア・インディア機の事故に関して報道では「墜落」という表現になっているようですが、「不時着」を試みた結果として地上に激突したとも表現でき、避けようがない事故であったと言えます。「墜落」した原因については諸説ありますが、私の見たところ「直接的な事故原因」は機体の左右にある2つのエンジンが停止したことだと考えます。
ボーイング787型機 はエンジンが1基でも作動していれば長時間飛行可能な飛行機ですので、仮に片側のエンジンが停止したとしても、離陸を継続して飛行可能です。にもかかわらず、飛行継続のための揚力が出ていないということは、両エンジンが停止してしたと考えるのが自然です。仮に両エンジンが停止したとしてもV1（離陸決心速度）に達する以前なら離陸を中断する手順になっていますので、今回の事故ではV1を過ぎてからエンジン不具合が発生したのだと考えられます。
更には飛行機が降下している最中もパイロットの操縦によって機体の姿勢をコントロール出来ているため、ラムエアータービン（RAT）が作動したと考えられます。
ラムエアタービン（RAT）は両エンジンが停止した際に電気系統と油圧系統をバックアップする動力源で、最低限の電気すなわちコックピット内の計器類を表示し、飛行機の3つの舵（エルロン、エレベーター、ラダー）を動かすための油圧を確保するものです。
映像を改めて見ると、離陸後に車輪を格納していません。車輪の格納ができなかったら燃費が悪くなるため目的地まで到達できません。その場合には燃料を投棄してアーメダバード空港に引き返すのが通常です。今回の事故では既に両エンジンのパワー不足あるいは両エンジンが停止する兆候があったため、不時着を想定して意図的に車輪を出したままにしていた可能性もあります。
飛行機のピッチ（角度）を若干上げているように見えますので、失速しない程度にピッチを上げ揚力を確保した状況がうかがえます。地上に不時着するまでの滑空時間を確保して滑空距離を長くとることによって、「不時着」に適した場所まで飛行することをパイロットが考えたのでしょう。少しでも街中を避け被害が少ない場所に「不時着」しようと試みたのはパイロットなら自然な考えです。ちなみに両エンジンが停止した場合でも飛行高度が高ければエンジンの再始動が可能ですが、再始動には高度5000フィート以上の降下を要します。今回は離陸直後で低高度だったため、エンジンの再始動は不可能でした。
エンジンが停止する原因ですが、以下の4つの可能性が考えられます。
① エンジン自体に問題があった。
② 燃料系統に問題があった。
③ バードストライク（エンジンに鳥が吸い込まれる）の可能性。
④ 気流の擾乱。
- エンジン自体に問題があった。
機体の離陸時は、エンジン停止の可能性が一番高い段階です。人間の身体で言えば全速力で走っている状態ですので、心臓に負担がかかるのと同じ理屈です。しかしながら現代の飛行機のエンジンは信頼性が高く、両エンジンが同時に停止する可能性は極めて低いと言えます。
- 燃料系統に問題があった。
各エンジンには複数の燃料ポンプが装備されています。これら全てのポンプが同時に不作動になったと仮定すると整備不良の問題も視野にいれる必要があります。
- バードストライクの可能性。
映像を見る限りバードストライクではないようです。ボーイング787型機のエンジンは径が大きいため、エンジンが止まる程大きな鳥が周辺にいたら、そもそも離陸しません。
またバードストライクだとすると、ほとんどの場合にエンジン後方から炎や煙が出ます（「瞬間焼き鳥」とも表現できます）
- 気流の擾乱。
気流が擾乱している場合もエンジンが止まる可能性があります。日本では桜島の噴火後に鹿児島空港で起きる可能性があります。鹿児島空港では管制塔で桜島の噴火状況が常時モニターされており、噴火の際には特別な飛行ルートにより飛行します。
約30年前にアラスカ上空でボーイング747型機の4基の全エンジンが停止したことがありますが、飛行高度が高かったので全てエンジンの再始動に成功しています。これは火山噴火による気流の擾乱やエンジンが火山灰を吸い込んだことが原因とされました。
エア・インディア機に関するニュースでは離陸直後に飛行機から大きな音が聞こえたとのこと。これは非常に重要な証言でエンジンのコンプレッサー・ストールが考えられます。
今回のエンジン停止の原因は上記①または②であることは間違いないですが、2基のエンジンがほぼ同時に停止してしまう可能性はゼロと言ってよいと思います。
この事故の場合はV1以降に片側のエンジンが停止した後、パイロットミス（ヒューマンエラー）により作動側のエンジンを止めてしまった可能性もあると私は考えています。
一般的にエンジンが脱落したり、火災が起きたりした場合は被害の拡大を防ぐために、エンジンをSecure（燃料や油圧、電気系統をシステム的に切り離すこと）することが必要です。Secure はメモリーアイテムといって、緊急事態発生時にチェックリストを見る事なくパイロットが記憶に基づいて速やかに操作する必要のあるアクションのこと。そして操作後、パイロット自身がチェックリストを見ながら再確認します。
正確さと迅速さが同時に要求されますので、一瞬間違えそうになるのは私の訓練経験からも理解できます。
今回の事故では、Secure 操作の際に誤って作動している側のエンジンを止めてしまった。その結果、両エンジンが停止したのではないかとも考えられます。ちなみに作動しいている側のエンジンをパイロットが誤って止めて墜落した事故は過去に起きています。
飛行機事故を含めた航空機事故は全世界においては、年間数百件起きていると言われています。人間はミスをします。飛行機は突然故障します。マン・マシンの融合すなわちバランスをいかにとるかが、将来における航空事故減少のキーポイントであると考えます。
